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jueves, 20 de noviembre de 2008

prohibido prohibir


En 1969, en la Universidad de Stanford (EEUU), el Prof. Phillip Zimbardo realizó un experimento de psicología social. Dejó dos autos abandonados en la calle, dos autos idénticos, la misma marca, modelo y hasta color. Uno lo dejó en el Bronx, por entonces una zona pobre y conflictiva de Nueva York y el otro en Palo Alto, una zona rica y tranquila de California. Dos autos idénticos abandonados, dos barrios con poblaciones muy diferentes y un equipo de especialistas en psicología social estudiando las conductas de la gente en cada sitio.
Resultó que el auto abandonado en el Bronx comenzó a ser vandalizado en pocas horas. Perdió las llantas, el motor, los espejos, el radio, etc. Todo lo aprovechable se lo llevaron, y lo que no lo destruyeron. En cambio el auto abandonado en Palo Alto se mantuvo intacto.
Es común atribuir a la pobreza las causas del delito. Atribución en la que coinciden las posiciones ideológicas más conservadoras, (de derecha y de izquierda). Sin embargo, el experimento en cuestión no finalizó ahí, cuando el auto abandonado en el Bronx ya estaba deshecho y el de Palo Alto llevaba una semana impecable, los investigadores rompieron un vidrio del automóvil de Palo Alto.
El resultado fue que se desató el mismo proceso que en el Bronx, y el robo, la violencia y el vandalismo redujeron el vehículo al mismo estado que el del barrio pobre.
¿Por qué el vidrio roto en el auto abandonado en un vecindario supuestamente seguro es capaz de disparar todo un proceso delictivo?
No se trata de pobreza. Evidentemente es algo que tiene que ver con la psicología humana y con las relaciones sociales. Un vidrio roto en un auto abandonado transmite una idea de deterioro, de desinterés, de despreocupación que va rompiendo códigos de convivencia, como de ausencia de ley, de normas, de reglas, como que vale todo. Cada nuevo ataque que sufre el auto reafirma y multiplica esa idea, hasta que la escalada de actos cada vez peores se vuelve incontenible, desembocando en una violencia irracional.
En experimentos posteriores (James Q. Wilson y George Kelling) desarrollaron la ‘teoría de las ventanas rotas’, misma que desde un punto de vista criminológico concluye que el delito es mayor en las zonas donde el descuido, la suciedad, el desorden y el maltrato son mayores.
Si se rompe un vidrio de una ventana de un edificio y nadie lo repara, pronto estarán rotos todos los demás. Si una comunidad exhibe signos de deterioro y esto parece no importarle a nadie, entonces allí se generará el delito. Si se cometen ‘pequeñas faltas’ (estacionarse en lugar prohibido, exceder el límite de velocidad o pasarse una luz roja) y las mismas no son sancionadas, entonces comenzarán faltas mayores y luego delitos cada vez más graves.
Si los parques y otros espacios públicos deteriorados son progresivamente abandonados por la mayoría de la gente (que deja de salir de sus casas por temor a las pandillas), esos mismos espacios abandonados por la gente son progresivamente ocupados por los delincuentes.
La teoría de las ventanas rotas fue aplicada por primera vez a mediados de la década de los 80 en el metro de Nueva York, el cual se había convertido en el punto más peligroso de la ciudad. Se comenzó por combatir las pequeñas transgresiones: graffitis deteriorando el lugar, suciedad de las estaciones, ebriedad entre el público, evasiones del pago del pasaje, pequeños robos y desórdenes. Los resultados fueron evidentes. Comenzando por lo pequeño se logró hacer del metro un lugar seguro.
Posteriormente, en 1994, Rudolph Giuliani, alcalde de Nueva York, basado en la teoría de las ventanas rotas y en la experiencia del metro, impulsó una política de ‘tolerancia cero’.La estrategia consistía en crear comunidades limpias y ordenadas, no permitiendo transgresiones a la ley y a las normas de convivencia urbana.
El resultado práctico fue un enorme abatimiento de todos los índices criminales de la ciudad de Nueva York.
La expresión ‘tolerancia cero’ suena a una especie de solución autoritaria y represiva, pero su concepto principal es más bien la prevención y promoción de condiciones sociales de seguridad.
En otro orden de cosas, según una experiencia del famoso escritor PAULO COELHO,estando un día dando una conferencia en LA HAYA,se le acercó un grupo de lectores.
Lo relata así.
Querían que visitase la ciudad donde viven, ya que allí, según ellos, estaba teniendo lugar una experiencia única en Europa. Estoy vacunado contra todo tipo de “experiencias únicas,” pero al mismo tiempo, me encanta conversar con desconocidos. Así que quedamos para el día siguiente, pues mi vuelo a París no salía hasta bien entrada la tarde. Los lectores, dos muchachas y cuatro muchachos, que se comprometieron a dejarme en el aeropuerto en cuanto hubiese visto aquello “único en Europa”, me condujeron hasta la ciudad de Drachten. Salimos del coche, ellos se tomaron una cerveza, y yo un café. Me miraban sorprendidos, pero yo no entendía qué era lo que estaba pasando. Al cabo de un rato, uno de ellos preguntó: - ¿No ha observado nada especial? Una ciudad pequeña, bonita, con gente caminando por la calle, en un otoño que todavía parecía verano. Aparte de eso, igual a todas las otras ciudades de este mundo que conozco. Pagaron la cuenta, cruzamos la calle para ir a otro bar, pidieron que mirase de nuevo, y yo seguí viendo una Drachten muy agradable, e igual al resto de Europa. - Usted me ha decepcionado –dijo una de las muchachas-. Pensaba que usted creía en las señales. - Claro que creo en ellas. - ¿Y ha visto alguna señal aquí? - No. - ¡Pues de eso se trata! Drachten es una ciudad sin ningún tipo de señal. Su novio continuó: - ¡De tráfico! De repente, me di cuenta de que tenían toda la razón: no había la famosa placa de “Stop”, las rayas del paso de peatones, las señales de cruce y de “ceda el paso.” ¡No había un solo aparato de aquéllos que llamamos semáforos, con sus luces rojas, amarillas y verdes! Y, para mi sorpresa, ni siquiera existía la división entre acera y calzada. Y no es que hubiera poco movimiento: camiones, coches, bicicletas (omnipresentes en Holanda), peatones, todos parecían estar perfectamente organizados en medio de un lugar donde no había nada para poner orden en el tráfico. En ningún momento oí un insulto, frenazos repentinos, o bocinas ensordecedoras. Camino del aeropuerto, me contaron un poco más sobre la experiencia, que, debo admitirlo, es realmente singular. La idea nació de un ingeniero, Hans Mondermann. Este hombre trabajaba para el gobierno holandés en la década de los 70, cuando empezó a pensar que la única manera de reducir el creciente número de accidentes, era dar al conductor la total responsabilidad de lo que hacía. Su primera decisión consistió en reducir la longitud de las calles que pasaban por los pueblecitos, usar ladrillos rojos en lugar de asfalto, quitar la línea central que separa los dos sentidos, destruir los bordillos, y llenar las alamedas con fuentes y paisajes relajantes, de modo que las personas atrapadas en atascos pudiesen distraerse mientras esperaban. Inmediatamente después vino la decisión más radical: quitar las señales de tráfico, y acabar con el límite de velocidad. Al entrar en la ciudad, los 6.000 conductores que pasaban por allí diariamente se asustaban: ¿dónde puedo girar? ¿Quién tiene prioridad en esta vía? Y de este modo, empezaban a prestar el doble de atención a lo que sucedía a su alrededor? Dos semanas más tarde, la velocidad media estaba por debajo de los 30 km. por hora permitidos en localidades como Drachten. Mondermann apostaba fuerte: “Si un peatón va a cruzar la calle, por supuesto que los coches se detendrán: nuestros abuelos ya nos enseñaron las reglas de cortesía”. De momento, el tiempo le da la razón. Llegué al aeropuerto pensando que Mondermann no sólo realizó un experimento sobre el tráfico, sino algo mucho más profundo. A fin de cuentas, suya es la frase: “Si tratas a una persona como a un idiota, se comportará conforme al reglamento, y nada más. Pero si le das responsabilidad, sabrá usarla”.